技术领域 本发明涉及汽车缓速器技术领域，具体涉及一种串联液力缓速器。 背景技术 液力缓速器作为整车辅助制动装置中重要的一种，以其省油耗，质量轻，制动效能 高，无热衰退的优点，在欧洲已完全取代了电涡流缓速器。前期液力缓速器在我国，只限于 部分高等院校和科研单位进行理论研究，实物的研发进展缓慢。 现有的串联液力缓速器通常包括缓速器外壳、缓速器定子、缓速器转子、电磁阀总 成、输出法兰盘和热交换器总成，缓速器外壳给定转子工作提供空间；缓速器定子固定在缓 速器外壳上，叶片方向和转子相反；缓速器转子通过花键和变速箱的输出轴相连，随着输出 轴转动；电磁阀总成通过内部阀芯开度的大小从而控制进气气压的多少，进而控制缓速器 产生的制动力大小；热交换器总成将工作油液产生的热量传递给整车的防冻液。 液力缓速器工作时，缓速器从整车气源取气，气体经过电磁阀总成，调节到一定压 力之后，通过进气通道进入缓速器外壳内的油池，油池内的工作油液在压力作用下通过缓 速器壳体内部循环油道进入到定转子工作的独立空间内。 缓速器空心轴通过与变速箱输出轴相连将转速传到转子上，从而搅动进入定转子 之间的油液，进而将油液打到定子上，由于定子和转子的叶片方向不同，从而定子会将油液 反方向打到转子上，给转子一个反方向的作用力，通过转子传到空心轴上，进而传到法兰 盘、传动轴上，最终形成对整车的制动力；整车的动能最终转化成工作油液的热能。 为了避免油液温度过高，油液热能需要整车的散热系统进行散热，而热交换器总 成就起着将工作油液产生的热量传递给整车的防冻液的作用，这样就需要油液进入到热交 换器总成内，同时需从整车连接水管到热交换器总成的进出水管，使整车防冻液进入到热 交换器总成。工作油液从壳体的出油口不断流入热交换器总成的进油口，同时整车冷却液 经热交换器总成进水管流入热交换器总成，将油液热能带走，经热交换器总成出水管带到 整车散热系统进行散热，从而给液力缓速器油液降温。 2002年6月，交通部颁布行业标准JT/T325-2002《营运客车类型划分及等级评定》， 该标准规定中型客车中高二级，大型客车中高一级、高二级和高三级客车都必须装置缓速 器。2002年10月建设部公布执行的CJ/T162-2002《城市客车分等级技术要求与配置》也规定 超二级、超一级、高级的市区和城郊城市客车规定必须装配缓速器。 2012年6月，发布的GB7258-2012《机动车运行安全条件》规定车长大于9m的客车、 总质量大于等于12000kg的货车和专项作业车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他 辅助制动装置。 上述一系列法规的出台，以及整车厂、终端用户对安全重视程度的加强，为国内液 力缓速器市场的形成和发展创造了良好的环境。 在此期间，市场上相继推出了FH400B、FHB320B、FHB360等几款液力缓速器，但这些 产品都是基于重型货车以及12m以上的大型客车匹配设计的；如图1、图2所示，其外部结构 主要包括缓速器壳体01、缓速器盖011、热交换器壳体02、热交换器支架03以及电磁阀04，热 交换器壳体02上设有进水口031、出水口032及放油口033。上述产品一经推出很快得到广大 主机厂和用户的认可。但是此类液力缓速器一般具有体积大、重量大、扭矩大的特点，且检 修操作繁琐、费时费力，价格也较高；不适用于中重卡、9～11m的客车、中卡、部分军用运输 车、送货用单厢货车和饮料运输车等车型。 发明内容 本发明的目的是针对现有缓速器整体结构尺寸、重量大，零件多，检修操作繁琐、 费时费力等问题，而提供一种串联液力缓速器。 为实现上述目的，本发明提供的技术方案是：一种串联液力缓速器，包括缓速器壳 体和热交换器壳体，其特殊之处在于，所述热交换器壳体相对于缓速器壳体的外壁上设有 进水管和出水管，进水管和出水管呈 " 八字 " 形布置，所述缓速器壳体设有与所述进水管和 出水管对应的通孔，通孔的直径大于进水管和出水管的外径；热交换器壳体上呈 " 八字 " 形 布置的进水管和出水管伸入缓速器壳体相应的通孔内，环抱缓速器壳体设置。 热交换器壳体设置形式的不同有效缩短了缓速器轴向安装距离，有效缩短了缓速 器的轴向尺寸；减少了因水管高度增加的缓速器整体轴向距离。进、出水管可顺利穿过缓速 器壳体的铸造通孔，减少了热交换器进出水管的距离，缩短了缓速器整体的横向尺寸，更方 便空间相对小的整车布置。 进一步地，上述缓速器壳体包括壳体压盖和壳体本体，壳体压盖与壳体本体通过 螺栓连接后形成油池。既能确保壳体本体的铸造质量和加工精度，便于安装，还有利于降低 制造成本。 进一步地，上述壳体本体设有四个凸台，凸台上设有螺纹通孔；热交换器壳体上设 置与四个凸台位置对应的通孔，采用螺栓穿过通孔和凸台将热交换器壳体与缓速器壳体连 接。去掉了现有缓速器壳体和热交换器壳体之间的连接支架；减少了零件数量，减轻了缓速 器的重量。 进一步地，位于缓速器壳体下部的两个凸台上分别开设有第一进油口和第一出油 口，热交换器壳体上对应设置第二进油口和第二出油口；第二出油口对接第一进油口后，经 单向阀与油池连通；第二出油口和单向阀之间循环进油道的管壁与壳体本体的外壁通过螺 纹孔连通；螺纹孔内可拆卸地设置用于放油的螺纹堵头。 进一步地，上述凸台上的第一进油口和第一出油口设置环形凹槽，用于安装O形密 封圈。保证了油液在热交换器壳体和缓速器壳体之间流通而不会出现漏油的现象。 进一步地，上述缓速器壳体上通过铸造设置进气通道，用于向油池接入气源，减少 了零件数量，精简了装配工序。 与现有技术相比，本发明的优点是： 1、相对于现有缓速器的热交换器壳体进出水管皆弯曲朝后(参见图1、图2)，本发 明热交换器呈 " 八字 " 形的进水管和出水管环抱缓速器壳体设置；缩短了缓速器轴向安装距 离，有效缩短了缓速器的轴向尺寸；减少了因水管高度增加的缓速器整体轴向距离。进、出 水管可顺利穿过缓速器壳体的铸造通孔，减少了热交换器进出水管的距离，缩短了缓速器 整体的横向尺寸，更方便空间相对小的整车布置。 2、本发明将缓速器壳体分为两部分，在检查壳体内部故障时，只需拆下缓速器壳 体压盖，省时高效，减少维修成本，提高了检修效率，使用户获得了更好的使用体验；避免了 现有缓速器故障时，在检查油道是否有窜油，需拆掉冷却水管、卸下传动轴的繁琐过程。 例如，当缓速器出现扭矩小的故障时，只需把壳体压盖和壳体本体之间的连接螺 栓拧下，观察油道是否有铸造缺陷形成的孔以及油池内是否有油泥，即可方便的找出原因。 3、本发明通过缓速器壳体本体上的凸台，实现了缓速器壳体与热交换器壳体的连 接，省去了原来缓速器壳体和热交换器壳体之间的连接支架，减少零件数量、减轻缓速器重 量。 4、本发明通过螺纹孔将热交换器壳体的出油口和缓速器壳体上的放油口连通，在 更换缓速器油液时，只需拧开缓速器壳体上的放油螺纹堵头，就能将油池内的工作油液和 热交换器内的油液完全放出。无须分别放出油池、热交换器内的油，避免了终端用户忘记热 放出交换器内的油，造成油液无法完全替换为新油的现象发生。 附图说明 图1是现有缓速器的整体结构主视图； 图2是图1缓速器的左视图； 图3是本发明缓速器一个实施例的整体结构主视图； 图4是图3中缓速器沿A-A的剖视图； 图5是图3中缓速器壳体的整体结构示意图； 图6是图5中缓速器壳体的右视图； 图7是图3中热交换器壳体的结构示意图； 图8是图3中Y-Y截面的局部放大图。 图中各标号的说明如下： 01—缓速器壳体、011—缓速器盖、02—热交换器壳体、03—热交换器支架、031— 进水口、032—出水口、033—放油口、04—电磁阀； 1—缓速器壳体、11—壳体压盖、12—油池、13—壳体本体、131—进气通道、132— 第一进油口、133—第一出油口，134—凸台、1341—环形凹槽； 2—热交换器壳体、21—进水管、22—出水管、23—第二进油口、24—第二出油口； 3—单向阀、31—螺纹孔、32—螺纹堵头。 具体实施方式 下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。 图1、图2为现有缓速器的结构示意图，在说明书背景技术已经做过叙述。 如图3、图4所示的一种串联液力缓速器，包括缓速器壳体1和热交换器壳体2。缓速 器壳体1上通过铸造设置进气通道131，用于向油池12接入气源。参见图7，热交换器壳体2相 对于缓速器壳体1的外壁上设有进水管21和出水管22，进水管21和出水管22呈 " 八字 " 形布 置。参见图6，缓速器壳体1设有与进水管21和出水管22对应的通孔，通孔的直径大于进水管 21和出水管22的外径；如图3所示，热交换器壳体上呈 " 八字 " 形布置的进水管21和出水管22 伸入缓速器壳体1相应的通孔内，环抱缓速器壳体1设置。 如图5所示，缓速器壳体1包括壳体压盖11和壳体本体13，壳体压盖11与壳体本体 13通过螺栓连接后形成油池。参见图6、图7，壳体本体13设有四个凸台134，凸台134上设有 螺纹通孔；热交换器壳体2上设置与四个凸台134位置相对应的通孔，采用螺栓穿过通孔和 凸台134将热交换器壳体2与缓速器壳体1连接。位于缓速器壳体1下部的两个凸台134上分 别开设有第一进油口132和第一出油口133，其上分别设置环形凹槽1341，用于安装O形密封 圈。热交换器壳体2上对应设置第二进油口23和第二出油口24。如图8所示，第二出油口24对 接第一进油口132后，经单向阀3与油池12连通；第二出油口24和单向阀3之间管道的管壁与 壳体本体13的外壁通过螺纹孔31连通；螺纹孔31内可拆卸地设置用于放油的螺纹堵头32。 以上仅是对本发明的优选实施方式进行了描述，并不将本发明的技术方案限制于 此，本领域技术人员在本发明主要技术构思的基础上所作的任何公知变形都属于本发明所 要保护的技术范畴。 一种串联液力缓速器