技术领域 本发明涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种动力总成的固定装 置，本发明还涉及一种具有上述装置的汽车。 背景技术 近年来，随着世界范围内能源危机和环境污染问题的日益严重， 人们对汽车节能减排的要求也逐渐提高。新能源汽车以其低噪声、无 污染、能量来源多样化、能量效率高的特点受到了人们越来越多的关 注，从而推动了新能源汽车的加速发展。 在新能源汽车的结构设计中，动力总成包括电机控制器、驱动电 机、变速器和直流变换器充电器等，现有技术中，其动力总成的固定 装置一般是基于传统汽油汽车的底盘平台改进而来，一般都是将电机 控制器、驱动电机、变速器和直流变换器充电器总成单层设置，占用 空间较大，而且结构布置不够紧凑，使得电机控制器、驱动电机、变 速器和直流变换器充电器总成之间的距离较大，电线的使用量较大， 驱动电机和变速器之间的传动轴传动距离较长，影响传动效率。 综上所述，如何提供一种动力总成的固定装置，从而使其有效地 解决动力总成中各部件之间的距离较大，电线的用量较多和驱动电机 和变速器之间的传动轴传动距离较长，传动效率较低等问题，是目前 本领域技术人员急需解决的问题。 发明内容 有鉴于此，本发明的第一个目的在于提供一种动力总成的固定装 置，该动力总成的固定装置的结构设计可以有效地解决动力总成中各 部件之间的距离较大，电线的用量较多和驱动电机和变速器之间的传 动轴传动距离较长，传动效率较低等问题，本发明的第二个目的是提 供一种包括上述动力总成的固定装置的汽车。 为了达到上述第一个目的，本发明提供一种动力总成的固定装 置，包括： 井型支架，所述井型支架包括并排设置的前横梁和后横梁，与所 述前横梁和后横梁均交叉且并排布置的左纵梁和右纵梁； 悬挂于所述井型支架下方的用于与动力总成的变速器的外端面连 接的第一固定支架和用于与动力总成的驱动电机的外端面连接的第二 固定支架，还包括悬挂于所述前横梁上的用于与所述驱动电机的侧端 面连接的前悬置支架和悬挂于所述后横梁上的用于与所述变速器的侧 端面连接的后悬置支架； 还包括设置于前横梁和后横梁之间的中间横梁，且所述中间横梁 的两端通过悬置软垫与所述左纵梁和右纵梁连接；所述第一固定支架 和第二固定支架均设置在所述中间横梁上。 优选地，上述动力总成的固定装置中，所述第一固定支架和第二 固定支架均通过焊接的方式与所述中间横梁连接。 优选地，上述动力总成的固定装置中，所述中间横梁的轴线位于 动力总成的驱动电机扭矩输出轴的正上方，且与其平行。 优选地，上述动力总成的固定装置中，所述前横梁和后横梁的中 间均设置有用于与车体连接的悬置软垫。 优选地，上述动力总成的固定装置中，所述前悬置支架和后悬置 支架均通过悬置软垫与所述前横梁和后横梁连接。 优选地，上述动力总成的固定装置中，还包括设置于所述左纵梁、 右纵梁、前横梁和后横梁之间的中纵梁。 优选地，上述动力总成的固定装置中，所述左纵梁、右纵梁、前 横梁、后横梁和中纵梁为一体式结构。 一种汽车，包括上述中任一项所述的动力总成的固定装置。 本发明提供的动力总成的固定装置包括井型支架，其中井型支架 包括并排设置的前横梁和后横梁，与前横梁和后横梁均交叉且并排布 置的左纵梁和右纵梁；悬挂于井型支架下方的用于与动力总成的变速 器的外端面连接的第一固定支架和用于与动力总成的驱动电机的外端 面连接的第二固定支架，还包括悬挂于前横梁上的用于与驱动电机的 侧端面连接的前悬置支架和悬挂于后横梁上的用于与变速器的侧端面 连接的后悬置支架。 使用上述动力总成的固定装置时，可以将电机控制器、直流变换 器充电器总成和制动真空泵设置在井型支架的上方，然后通过井型支 架下方的第一固定支架与驱动电机的外端面连接，同时利用悬挂于前 横梁上的前悬置支架与驱动电机的侧端面连接，以此将驱动电机固定 在井型支架的下方，另外通过井型支架下方的第二固定支架与变速器 的外端面连接，同时利用悬挂于后横梁上的后悬置支架与变速器的侧 端面连接，以此将变速器固定在井型支架的下方。与现有技术相比， 采用双层布置，将电机控制器、直流变换器充电器总成和制动真空泵 设置在井型支架的上方，将驱动电机和变速器设置在井型支架的下方， 使得动力总成的多个部件的布置更加紧凑，减少了电线的用量，驱动 电机和变速器之间的传动轴传动距离较短，提高了传动效率。 为了达到上述第二个目的，本发明还提供了一种汽车，该汽车包 括上述任一种动力总成的固定装置。由于上述的动力总成的固定装置 具有上述技术效果，具有该动力总成的固定装置的汽车也应具有相应 的技术效果。 综上所述，本发明所提供的动力总成的固定装置可以有效地解决 动力总成中各部件之间的距离较大，电线的用量较多和驱动电机和变 速器之间的传动轴传动距离较长，传动效率较低等问题。 附图说明 为了更清楚地说明本发明中的技术方案，下面将对实施例描述中 所使用的附图作简单介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性 劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。 图1为本发明实施例中提供的动力总成的固定装置的结构示意 图； 图2为本发明实施例中提供的动力总成的固定装置的结构示意 图； 图3为本发明实施例中提供的动力总成及其固定装置的结构示意 图； 图4为本发明实施例中提供的动力总成的固定装置的侧视图。 附图中标记如下： 1-后横梁、2-前横梁、3-左纵梁、4-中纵梁、5-中间横梁、6-右纵 梁、11-后悬置支架、21-前悬置支架、51-第一固定支架、52-第二固定 支架、01-电机控制器、02-直流变换器充电器总成、03-制动真空泵、 04-驱动电机、05-变速器。 具体实施方式 为了进一步理解本发明，下面结合实施例对本发明优选实施方式 进行描述，但是应当理解，这些描述只是为了进一步说明本发明的特 征和优点，而不是对本发明权利要求的限制。 本发明的第一个目的在于提供一种动力总成的固定装置，该动力 总成的固定装置的结构设计可以有效地解决动力总成中各部件之间的 距离较大，电线的用量较多和驱动电机和变速器之间的传动轴传动距 离较长，传动效率较低等问题，本发明的第二个目的是提供一种包括 上述动力总成的固定装置的汽车。 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的方案进 行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实 施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技 术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属 于本发明保护的范围。 请参阅图1-4，图1为本发明实施例中提供的动力总成的固定装 置的结构示意图；图2为本发明实施例中提供的动力总成的固定装置 的结构示意图；图3为本发明实施例中提供的动力总成及其固定装置 的结构示意图；图4为本发明实施例中提供的动力总成的固定装置的 侧视图。 如图1-2所示，本发明实施例中提供的动力总成的固定装置包括 井型支架，其中井型支架包括并排设置的前横梁2和后横梁1，与前 横梁2和后横梁1均交叉且并排布置的左纵梁3和右纵梁6；悬挂于 井型支架下方的用于与动力总成的变速器05的外端面连接的第一固 定支架51和用于与动力总成的驱动电机04的外端面连接的第二固定 支架52，还包括悬挂于前横梁2上的用于与驱动电机04的侧端面连 接的前悬置支架21和悬挂于后横梁1上的用于与变速器05的侧端面 连接的后悬置支架11。 使用上述动力总成的固定装置时，可以将电机控制器01、直流变 换器充电器总成02和制动真空泵03设置在井型支架的上方，然后通 过井型支架下方的第一固定支架51与驱动电机04的外端面连接，同 时利用悬挂于前横梁2上的前悬置支架21与驱动电机04的侧端面连 接，以此将驱动电机04固定在井型支架的下方，另外通过井型支架下 方的第二固定支架52与变速器05的外端面连接，同时利用悬挂于后 横梁1上的后悬置支架11与变速器05的侧端面连接，以此将变速器 05固定在井型支架的下方。与现有技术相比，采用双层布置，将电机 控制器01、直流变换器充电器总成02和制动真空泵03设置在井型支 架的上方，将驱动电机04和变速器05设置在井型支架的下方，使得 动力总成的多个部件的布置更加紧凑，减少了电线的用量，驱动电机 04和变速器05之间的传动轴传动距离较短，提高了传动效率。 如图3所示，其中为了更加减少电线的用量，可以将驱动电机04 设置在电机控制器01的下方，驱动电机04与变速器05通过花键连接， 变速器05的输出端通过花键分别连接汽车的左、右驱动半轴，左、右 驱动半轴将动力进一步传递给左、右车轮。另外，第一固定支架51 与驱动电机04的外端面的法兰通过螺栓连接，第二固定支架52与变 速器05的外端面的法兰通过螺栓连接，后悬置支架11和变速器05 的侧端面之间与前悬置支架21和驱动电机04的侧端面之间均通过螺 栓连接。 另外，在汽车起步或制动的过程中，前悬置支架21和后悬置支 架11可以有效地对动力总成进行限位作用。由于汽车在起动或制动过 程中，动力总成由于惯性作用会绕着扭矩轴向后或向前翻滚，此时前 悬置支架21和后悬置支架11通过推力或拉力起到了抗扭作用，限制 动力总成由于惯性作用的前后翻转运动。而且当汽车发生剧烈碰撞时， 要尽量避免动力总成与汽车的电池发生剧烈撞击，以免发生爆炸。采 用前悬置支架21和后悬置支架11可以有效地限制汽车发生碰撞的过 程中动力总成位移，避免其与电池发生剧烈撞击。 优选地，上述技术方案中，可以在前横梁2和后横梁1之间设置 中间横梁5，并且通过悬置软垫将中间横梁5的两端分别与左纵梁3 和右纵梁6连接。悬置软垫具有缓冲减振的作用。为了便于悬挂第一 固定支架51和第二固定支架52，可以将第一固定支架51和第二固定 支架52均悬挂于在中间横梁5，当然也可以悬挂在前横梁2和后横梁 1上，在此不做限定。另外，为了加强第一固定支架51和第二固定支 架52的强度，可以将第一固定支架51和第二固定支架52均通过焊接 的方式与中间横梁5连接，当然也可以通过螺栓连接的方式连接，在 此不作限定。 上述动力总成的固定装置中，为了使防止在汽车的行进过程中驱 动电机04发生滚动，可以调整中间横梁5与驱动电机04的相对位置， 使中间横梁5的轴线位于动力总成的驱动电机04扭矩输出轴的正上 方，且两者相互平行。 其中，为了便于将该动力总成的固定装置连接到车体上，还可以 在前横梁2和后横梁1的中间均设置悬置软垫，以此通过悬置软垫与 车体固定。当然也可以将悬置软垫设置在左纵梁3和右纵梁6上，在 此不做限定。 其中，前悬置支架21和后悬置支架11可以均通过悬置软垫与前 横梁2和后横梁1连接。悬置软垫在市场上较常见，且具有缓冲减振 的作用。当然也可以使用其它具有缓冲作用的连接件，比如橡胶环。 为了使井型支架更加牢固，还可以在左纵梁3、右纵梁6、前横 梁2和后横梁1之间设置中纵梁4，即在井型支架的中间的空隙内设 置中纵梁4。其中，为了便于加工可以将左纵梁3、右纵梁6、前横梁 2、后横梁1和中纵梁4设置为一体式结构。当然也可以通过焊接的方 式将左纵梁3、右纵梁6、前横梁2、后横梁1和中纵梁4之间固定连 接，在此不做限定。 基于上述实施例中提供的动力总成的固定装置，本发明还提供了 一种汽车，该汽车包括上述任意一种动力总成的固定装置。由于该汽 车采用了上述实施例中的动力总成的固定装置，所以该汽车的有益效 果请参考上述实施例。 本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说 明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互 相参见即可。 对所公开的实施例的上述说明，本领域专业技术人员能够实现 或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员 来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发 明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明不 会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原 理和新颖特点相一致的最宽的范围。 汽车及其动力总成的固定装置